當(dāng)前全國(guó)公共交通客流逐年減少，2020年至2022年受疫情影響減少更加明顯。雖然2023年常規(guī)公交客流量有小幅增長(zhǎng)，但也只達(dá)到了2019年常規(guī)公交客流量的67%。2024年12月18日，在中國(guó)智慧公交高質(zhì)量發(fā)展論壇上，清華大學(xué)教授、交通研究所所長(zhǎng)陸化普作出上述表示。
陸化普以北京和深圳公共交通出行分擔(dān)率舉例稱，在2012年北京地面公交出行分擔(dān)率為19.58%，之后一路下滑至2023年的9.80%，而同期軌道交通出行分擔(dān)率從2012年的12.10%增加至2023年的15.50%；深圳亦如此，2010年和2023年地面公交出行分擔(dān)率分別為40%和15%，同期軌道分別為1%和27%。可以看出城市公交在近十年來，出行分擔(dān)率呈大幅下滑態(tài)勢(shì)，而軌道交通均有所增長(zhǎng)。
就公交客流與分擔(dān)率下降的原因，陸化普總結(jié)稱，首先是城市軌道交通里程增長(zhǎng)迅速，2023年城市軌道交通總里程是2010年的7.1倍，軌道交通逐步優(yōu)化、加密、成網(wǎng)致使客流快速增長(zhǎng)。
其次，電動(dòng)自行車在短距離出行上具有較大沖擊力。當(dāng)前全國(guó)電動(dòng)自行車規(guī)模超過3.5億輛，近十年增加了94%，成為公交客流轉(zhuǎn)移的重要替代方式。
再次，小汽車增長(zhǎng)迅速，千人機(jī)動(dòng)車保有量2023年比2010年增長(zhǎng)了1倍。
最后，網(wǎng)約車、拼車等新模式及其價(jià)格補(bǔ)貼也減少了公交優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步擠壓了公交出行群體。此外公交服務(wù)水平、服務(wù)質(zhì)量等方面不能適應(yīng)乘客日益增長(zhǎng)的多樣化、高品質(zhì)需求，比較優(yōu)勢(shì)差距加大，也是公交客流量下降不可忽視的原因。
就當(dāng)前公交面臨的新變化和挑戰(zhàn)，陸化普以重慶經(jīng)驗(yàn)介紹稱，重慶通過一站一調(diào)研、量化分析，供需精準(zhǔn)匹配優(yōu)化開通線路等增加客流量。
他舉例稱，重慶劉家坪軌道站開通后，每天進(jìn)出站軌道客流約2萬人次，但同期發(fā)現(xiàn)公交接駁僅約200人次，大量客流被“黑車”消化，通過詳細(xì)需求調(diào)研與供需匹配分析，新開一條長(zhǎng)2.9公里的小巷公交環(huán)線，接駁公交客流提升到每天約5000人次，成為重慶公軌換乘客流排名第二的站點(diǎn)。
除重慶外，廈門公交“六進(jìn)”，也為公交與軌道兩網(wǎng)融合提供了有益借鑒。陸化普介紹稱，所謂“六進(jìn)”就是以公交微循環(huán)的形式進(jìn)“小區(qū)、園區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、商圈和企業(yè)”。“六進(jìn)”服務(wù)填補(bǔ)接駁周邊地鐵、BRT站點(diǎn)的“最后一公里”公交線網(wǎng)薄弱區(qū)域。
截至2024年6月，廈門已開通13條公交“六進(jìn)”線路，對(duì)比開通首周，其中6條新增線路日均公交客流量增長(zhǎng)了52%，7條調(diào)整優(yōu)化線路日均客流量增長(zhǎng)了45%。
就公交與城市軌道交通兩網(wǎng)融合存在的問題，蘇州市公交集團(tuán)有限公司總經(jīng)理吳迪表示，軌道交通逐漸成為公共交通主體，兩網(wǎng)融合需要政策、機(jī)制、資金和技術(shù)的支撐。
吳迪稱，在軌道交通成網(wǎng)后，蘇州也正在面臨常規(guī)公交被軌道交通反超的問題。2021年蘇州軌道客流首次超過常規(guī)公交，軌道交通主體地位逐漸凸顯。他表示，當(dāng)前常規(guī)公交吸引力不足，服務(wù)模式與資源能力存在矛盾。吳迪稱，目前蘇州公交線網(wǎng)存在覆蓋面廣，導(dǎo)致資源分散，部分線路發(fā)車間隔大的問題，同時(shí)，體制、機(jī)制不完善導(dǎo)致部分低效線路退出困難。
吳迪提醒道，要差異實(shí)施策略，在線網(wǎng)優(yōu)化中要審慎推進(jìn)。他表示，現(xiàn)在有一種觀點(diǎn)，軌道交通開通以后，只要跟軌道重復(fù)超過5站的公交線路都要進(jìn)行調(diào)整和終止。“這是不科學(xué)的。”他說。
吳迪表示，有些線路雖然與軌道線路走向上有重復(fù)，但在服務(wù)群體及服務(wù)半徑上有差異，不能簡(jiǎn)單采取斷線或終止運(yùn)營(yíng)等措施，要根據(jù)客流情況，分類優(yōu)化。“公交客流不同于其他，線網(wǎng)撤了客流也就散了，想恢復(fù)也不可能了，乘客有自己的選擇，我們?cè)谡{(diào)整線網(wǎng)時(shí)就一定要慢半拍?！彼f。
就當(dāng)前公交客流不斷下降，城市公交發(fā)展如何破局的問題，此前也有多位專家表示，公交優(yōu)先必須堅(jiān)持，不能因?yàn)榭土飨陆刀鴾p少城市公交服務(wù)。
在2023年6月15日召開的2023世界交通運(yùn)輸大會(huì)平行論壇——“國(guó)家公交都市創(chuàng)新發(fā)展高峰研討會(huì)”上，交通運(yùn)輸部原總工程師兼政策研究室主任周偉表示，城市公交發(fā)展過程中，政府主體責(zé)任有待進(jìn)一步夯實(shí)，提供足夠的城市公共交通供給服務(wù)需要相應(yīng)的財(cái)力、物力支持。目前很多城市還沒有建立起城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制，公交優(yōu)先發(fā)展理念落實(shí)還有待于進(jìn)一步到位，尤其是在相應(yīng)的公交資金保障、土地、用地保障、路權(quán)保障、票價(jià)體制、補(bǔ)貼體制和公交成本規(guī)制之間科學(xué)合理的聯(lián)動(dòng)機(jī)制怎么建立，還在不斷的探索之中。
在周偉看來，城市公交是公益性事業(yè)，一定是政府的主體責(zé)任。但是主體責(zé)任的履行要在財(cái)政的可支持性、票價(jià)的合理性，以及服務(wù)的有效性之間聯(lián)動(dòng)，達(dá)到平衡，才能取得好的效果。目前，這部分缺乏規(guī)范性流程和相應(yīng)評(píng)估方式。
編輯 王世杰
責(zé)編 鐘亮
審核 練才榕
